Tiếp nối phần 1, bài viết sau đây của trung tâm VATC sẽ nói đến phần 2 của chủ đề: Hệ thống giám sát áp suất lốp. Cùng xem nhé!
Xem lại phần 1: Hệ thống giám sát áp suất lốp (Phần 1)
4. Lưu lượng vận hành
Hệ thống giám sát áp suất lốp (TPMS) giám sát áp suất và nhiệt độ của lốp xe để cảnh báo về các thay đổi áp suất có thể ảnh hưởng đến các điều kiện lái xe. Dòng nhắc rút ra từ dữ liệu xử lý được hiển thị tại bảng taplo qua 2 đèn cảnh báo và 4 đèn LED liên quan đến lốp xe. Song song đó, ECU thực hiện đánh giá lỗi tín hiệu đầu vào và đầu ra.
Việc giám sát áp suất trong thời gian đậu xe được cung cấp. ECU xử lý dữ liệu từ các cảm biến (WE), xác định trạng thái của các lốp xe và truyền thông điệp cảnh báo cần thiết thông qua dòng lệnh cho lái xe.
Kiểm tra hệ thống:
Ngay sau khi bật chìa khóa, đèn cảnh báo sẽ sáng trong 3 giây và tắt ngay lập tức nếu lỗi không được thiết lập. Tuy nhiên, đèn sẽ bật liên tục nếu lỗi được thiết lập.
Kích hoạt:
Cảm biến áp suất sẽ được kích hoạt bằng bộ kích LF.
Tự động nhận biết và vị trí:
Nếu chiếc xe không chuyển động, chức năng này không được kích hoạt. Nếu chiếc xe đang đậu hơn 19 phút và tốc độ xe cao hơn 25kph, thì bộ kích (tự động nhân biết và vị trí) hoạt động. Việc kích hoạt sẽ được mô tả chi tiết hơn trong chương sau.
Truyền dẫn tín hiệu:
Cảm biến áp suất gửi thông tin cho bộ thu (TPMS ECM) qua truyền dẫn của tín hiệu RF. Không chỉ áp suất mà cả việc tăng tốc, thông tin nhiệt độ cũng được truyền.
Chuyển đổi sang chế độ xe dừng đậu:
Khi chiếc xe đậu hơn 19 phút, bộ thu của Hệ thống theo dõi áp suất lốp (TPMS) sẽ chuyển sang “chế độ xe dừng đậu”
Hãy chắc chắn rằng không phải là cảm biến áp suất mà là bộ thu! Cảm biến áp suất vào chế độ xe dừng đậu sau 15 phút. Ở chế độ xe dừng đậu, việc truyền dẫn của tín hiệu RF sẽ được thực hiện mỗi 13 giờ để tiết kiệm năng lượng cho bình điện.
5. Sơ đồ khối hệ thống
Những đường đứt nét cho thấy các thông tin liên lạc không dây giữa các thiết bị.
Tín hiệu RF:
RF là chữ viết tắt của tần số vô tuyến điện. Cảm biến áp suất lốp sẽ gửi tín hiệu RF trực tiếp cho bộ thu (không thông qua bộ kích). Quy định về vi sóng khác nhau tùy thuộc vào quốc gia, Hyundai có một biến số 433MHz (đối với châu Âu, Hàn Quốc) và 315MHz (đối với Bắc Mỹ).
Vì vậy, cảm biến có tần số khác nhau phải được sử dụng phù hợp với hệ thống của nó, không thể thay thế cho hệ thống khác tần số.
Tín hiệu LF:
LF là chữ viết tắt của tần số thấp. Chủ yếu là 125KHz được sử dụng bất kể nhà cung cấp hệ thống hay quy định của đất nước. Thông tin liên lạc không dây này chỉ dành cho hai thành phần giữa các cảm biến áp suất và bộ kích.
So sánh với hệ thống theo dõi áp suất lốp (TPMS) trước đó trang bị cho Hyundai, chỉ có 2 bộ kích được áp dụng trong BH để giảm chi phí. Tức là, bộ kích phía trước gửi tín hiệu LF cho cả hai: các cảm biến phía trước và phía sau tương ứng.
Tốc độ xe:
Tốc độ xe được chuyển đến bộ thu qua đường dây độc lập (không thông qua đường truyền CAN).
Tốc độ bánh xe:
Tín hiệu tốc độ bánh xe được truyền đến bộ thu thông qua đường dây độc lập (không thông qua đường truyền CAN).
Không có đường truyền CAN nào được áp dụng trong hệ thống theo dõi áp suất lốp (TPMS), do đó, đường truyền K được sử dụng cho giao tiếp với máy quét.
Mục đích của việc thu tốc độ bánh xe là để so sánh với tốc độ xe, theo dõi lỗi hệ thống và sử dụng theo cách khác nếu tốc độ xe không đạt.
Sau đây là một sơ đồ khối hệ thống đơn giản hơn để giải thích các tính năng hệ thống.
6. Cảm biến điện tử bánh xe (Cảm biến áp suất lốp)
Cảm biến áp suất lốp được gọi là “cảm biến WE”: (WE: Điện tử bánh xe).
Mỗi bộ cảm biến có một ID duy nhất vào bộ nhớ nội bộ và nguồn năng lượng là pin lithium 3V lắp trong cảm biến (không thể thay được). Tuổi thọ của pin thông thường là 10 năm. (Chúng ta có phải thay pin sau khi 10 năm?). Bộ cảm biến thông báo áp suất không khí, nhiệt độ không khí, tăng tốc ly tâm và điện áp pin. Thân van nhôm có chức năng như một Ăng-ten.
Lý do chính để đo nhiệt độ là thiết lập DTC khi nhiệt độ cao hơn 115 độ C để bảo vệ cảm biến. Tuy nhiên, nó không bù cho trị số áp suất khi nhiệt độ thay đổi (chỉ Siemens mà thôi). Sau đây là tên của phần để lắp ráp cảm biến Điện tử bánh xe.
Có 3 chế độ cảm biến điện tử bánh xe như sau:
Chế độ lưu trữ:
Trong điều kiện tắt chìa khóa, ví dụ như khi chiếc xe ở trong bãi đậu xe, chế độ cảm biến sẽ trở thành chế độ lưu trữ để cho cảm biến không gửi tín hiệu RF cho bộ thu và không đo áp suất, nhiệt độ và điện áp pin của bộ cảm biến.
Khi cung cấp các phụ tùng thay thế, bộ cảm biến là một chế độ lưu trữ. Tuy nhiên, trái với bộ thu, không cần thiết có quy trình cài đặt bổ sung để chuyển sang chế độ bình thường khi thay cảm biến mới, thay vì chỉ cần bật khóa điện.
Chế độ bình thường:
Cảm biến trong chế độ này đo áp suất, nhiệt độ và điện áp pin của bộ cảm biến mỗi 4 giây (trong trường hợp dòng thấp, 20 giây) và gửi dữ liệu đến bộ thu mỗi 1 phút (trong trường hợp của dòng thấp, 200 giây). Lý do mà khoảng thời gian để đo lường và truyền dẫn khác nhau mục đích là để giảm tiêu thụ năng lượng pin.
Tuy nhiên, nếu cảm biến không thể nhận được tín hiệu từ bộ kích trong hơn 12 phút thì chế độ cảm biến chuyển sang chế độ lưu trữ tự động để tiết kiệm pin của cảm biến. Để sang một chế độ bình thường từ chế độ lưu trữ, bộ cảm biến phải được kích hoạt thông qua bộ kích nếu không (nếu việc kích hoạt bị thất bại) DTC sẽ được lưu trữ trong bộ thu và đèn cảnh báo có thể bật sáng. Chế độ có thể được chuyển từ chế độ lưu trữ sang chế độ bình thường bằng cách bật khóa điện.
Chế độ cảnh báo:
Nếu nhiệt độ bên trong lốp xe là cao hơn 110 độ C, hoặc trị số áp suất đo được hiện tại là thấp hơn so với trước đó 3psi, thì chế độ của bộ cảm biến chuyển sang chế độ cảnh báo để cho khoảng thời gian đo lường và truyền tải dữ liệu được rút ngắn đáng kể từ 1 phút thành 4 giây.
Thông số kỹ thuật:
- Nhiệt độ: -40 đến 105 độ C.
- Áp suất vận hành tối đa: 1 MPa (10bars)
- Nhiệt độ lưu trữ trước khi lắp (tối thiểu 12 giờ): 25 ± 10 độ C.
- Khí bơm: không khí hoặc Nitơ
- Tốc độ xe tối đa: 350km / h (215MPH)
- Lực xiết của đai ốc: 8Nm ± 0.5Nm.
Chế độ cảm biến điện tử bánh xe:
| STT | Chế độ | Mô tả | Ghi chú |
| 1 | MS (Chế độ vận chuyển) | – Bộ cảm biến này không hoạt động | – Chế độ lưu trữ của Siemens VDO |
| 2 | MT (Chế độ thử nghiệm) | – Khi cảm biến được cung cấp tới EOL (End Of Line) hoặc một phụ tùng, nó là một ‘MT’. | – Cảm biến cho phụ tùng A/S |
| 3 | MP (Chế độ dừng đậu) | – Cảm biến điện tử bánh xe trong chế độ vận hành bình thường, nhưng chỉ truyền dữ liệu sau mỗi 13 giờ một lần để tiết kiệm pin. | – Chế độ dừng đậu: VSS <25kph trong 19 phút. |
| 4 | MFB (Chế độ đồng bộ hóa lần đầu) | – Truyền tín hiệu mỗi 15 giây hơn 20kph (Tổng cộng 30 lần) | – Chế độ cho việc nhận diện tự động / vị trí tự động |
| 5 | MD (Chế độ lái xe) | – Truyền tín hiệu mỗi 1 phút. hơn 20kph – Chế độ vận hành bình thường khi xe đang chuyển động. | – Chế độ lái xe bình thường |
Bảng 4: Các chế độ của cảm biến áp suất lốp.
Quá trình chuyển đổi chế độ có thể chủ yếu là do lệnh dữ liệu LF và các điều kiện khác (Tăng tốc, thời gian, áp suất và số lượng các khối gửi đi trong chế độ MFB).
Điểm bắt đầu là chế độ ban đầu MT sau khi kết nối pin của WE
Khi tăng tốc nhiều hơn 5g trong 4 phút thì cảm biến điện tử bánh xe chuyển sang chế độ MP từ chế độ MT.
Nếu tăng tốc hơn 5g trong 20 + 5 giây thì cảm biến điện tử bánh xe chuyển từ chế độ MP sang chế độ MFB. Trong chế độ này cảm biến điện tử bánh xe truyền 30 khối dữ liệu cảm biến điện tử bánh xe. Việc truyền 30 khối dữ liệu điện tử bánh xe bị gián đoạn và chế độ MD được thiết lập khi gia tốc rơi xuống dưới 5g. Khi tăng tốc trên 5g thì cảm biến điện tử bánh xe chuyển sang chế độ MFB một lần nữa và lại tiếp tục truyền tải 30 khối dữ liệu cảm biến điện tử bánh xe. Quá trình này được lặp đi lặp lại cho đến khi truyền xong tất cả 30 khối.
Nếu tăng tốc dưới 5g trong 15 phút thì cảm biến điện tử bánh xe chuyển sang chế độ MP.
Ba chế độ MP, MFB và MD là những chế độ hoạt động bình thường của một chu kỳ lái xe.
Chế độ vận chuyển (MS) không liên quan đến việc sau bán hàng (Chỉ dành cho việc quản lý hàng hóa của Siemens)
Khi chiếc xe được phân phối, chế độ của cảm biến là chế độ MP
Khi cảm biến được phân phối như một phụ tùng, đó là chế độ MT.
MLF: chế độ chuyển tiếp bằng LFI hoặc thiết bị quét chẩn đoán.
MLF2: chế độ chuyển tiếp từ MS, MP, MD MT.
MLF3: chế độ chuyển tiếp từ MS, MT, MD MP.
Tham khảo thêm: Học sửa chữa điện ô tô chuyên nghiệp nhất hiện nay
7. Bộ thu (TPMS ECM)
Chức năng của bộ thu là như sau:
1) Nhận được các dữ liệu RF từ cảm biến áp suất (ID, áp suất, nhiệt độ, điện áp pin của bộ cảm biến) do ăng-ten được lắp trong bộ thu.
2) Phân tích các dữ liệu cảm biến, điều khiển đèn cảnh báo.
3) Kiểm soát những bộ kích LF, kích hoạt hoặc cho cảm biến ngủ và phân biệt vị trí cảm biến.
4) Nếu chiếc xe đang chạy với tốc độ 20kph hoặc nhiều hơn, bộ thu nhận diện tự động và vị trí tự động trong vòng 7 phút trong mỗi chu kỳ đánh lửa. Tuy nhiên, nếu hoàn thành việc nhận diện tự động cho tất cả các cảm biến, nó sẽ không thực hiện một lần nữa trong chu kỳ đánh lửa hiện tại. (Tham khảo phần khác để có thông tin chi tiết hơn về việc nhận diện tự động và vị trí tự động)
5) Bộ thu cung cấp các thông tin liên lạc với máy quét thông qua đường truyền K nhưng không áp dụng việc truyền thông qua đường truyền CAN cho các thông tin liên lạc với các mô-đun điều khiển khác.
Bộ thu có hai chế độ, xin vui lòng tham khảo trang tiếp theo để biết thông tin chi tiết hơn.
Sau đây là mô tả các thiết bị đầu cuối của bộ thu.
| Pin số | Mô tả | Pin số | Mô tả |
| 1 | Điện 12V của bộ kích (phía trước) | 10 | Bình điện |
| 2 | Điện 12V của bộ kích (phía sau) | 11 | VSS (từ Taplo) |
| 3 | Điện IG (Công tắc) | 12 | Đèn cảnh báo hệ thống (‘TPMS’) không hoạt động |
| 4 | Đèn vị trí lốp (FR) | 13 | Đèn vị trí lốp (RR) |
| 5 | Đèn vị trí lốp (RL) | 14 | Đèn vị trí lốp (FL) |
| 6 | Đèn talông lốp | 15 | WSS (từ ESC) |
| 7 | Tín hiệu bộ kích (phía trước) | 16 | Tín hiệu bộ kích (phía sau) |
| 8 | Mass | 17 | Mass bộ kích (phía sau) |
| 9 | Mass bộ kích (phía trước) | 18 | Dòng K |
Bảng 5: Các thiết bị của bộ thu.
Bộ thu của hệ thống giám sát áp suất lốp (TPMS) có ba chế độ như mô tả trong bảng sau đây:
| STT | Chế độ | Hệ thống | Tình trạng đèn | Ghi chú |
| 1 | Chế độ còn mới nguyên | không hoạt động | W/L của Hệ thống theo dõi áp suất lốp (TPMS) nhấp nháy | – ID của cảm biến đã không được ghi – Chế độ cho phụ tùng A/S |
| 2 | Chế độ thử nghiệm | Bình thường | W/L của Hệ thống theo dõi áp suất lốp (TPMS) bật | – EOL TPMS thử nghiệm vận hành |
| 3 | Chế độ bình thường | Bình thường | – | – ID của cảm biến đã ghi – Tình trạng vận hành bình thường |
Bảng 6: Các chế độ của hệ thống TPMS.
TPMS vận hành ổn định (bao gồm cả LFI) trong khoảng 9V đến 16V.
Giới hạn điện áp 9V và 16V sẽ được theo dõi khi ECU ở chế độ vận hành. Hệ thống giám sát áp suất lốp (TPMS) không vận hành ổn định khi điều kiện thiếu điện áp được phát hiện, tức là điện áp < 9V hoặc quá điện áp được phát hiện tức là điện áp> 16V.
Lái xe có thể được MIL cảnh báo về tình trạng trên hoặc dưới áp. Để tránh việc chuyển đổi ON (bật) và OFF (tắt) của MIL bị trễ được định nghĩa:
Thiếu điện áp: điện áp <9V trong 5 giây.
Quá điện áp: điện áp> 16V trong 5 giây.
Hệ thống giám sát áp suất lốp (TPMS) tiếp tục vận hành bình thường khi điện áp là >9.5V trong 5 giây hoặc <15.5V trong 5 giây.
Hệ thống có số lượng 20 pin.
Sau đây là các chế độ bình thường. Sau 19 phút từ IG off (tắt), hệ thống chuyển sang chế độ dừng đậu xe.
Run mode: Chế độ vận hành.
IG ở vị trí ON.
IG ở vị trí OFF.
After- Run mode: Chế độ sau vận hành.
IG off và cảm biến điện tử bánh xe ở chế độ dừng đậu.
Chế độ giám sát việc dừng đậu.
Đón đọc phần 3 tại đây: Hệ thống giám sát áp suất lốp (Phần 3)
Nếu bạn có đang đam mê hoặc muốn tìm hiểu về các khóa học trong ngành ô tô thì liên hệ ngay với trung tâm VATC theo thông tin dưới đây để được tư vấn chi tiết nhất nhé!
Trung Tâm Huấn Luyện Kỹ Thuật Ô Tô Việt Nam – VATC
- Địa chỉ: Số 4-6, Đường số 4, Phường Hiệp Bình Phước, Thành Phố Thủ Đức, Thành phố Hồ Chí Minh
- Điện thoại: 0945711717
- Email: info@oto.edu.vn
Hoặc để lại thông tin qua form dưới đây, bộ phận tuyển sinh tại VATC sẽ liên hệ để tư vấn miễn phí cho bạn!
