Nguồn gốc của các triệu chứng hư hỏng cần phải căn chỉnh khung gầm đối với hệ thống khung gầm có thể là góc cua, thiết bị điện tử hoặc lốp xe.
Căn chỉnh khung gầm có thể là một nghệ thuật khi bạn phải giải quyết khiếu nại về khung gầm hoặc lái từ khách hàng. Nguồn gốc của khiếu nại có thể là góc cua, thiết bị điện tử hoặc lốp xe. Quá trình chẩn đoán có thể khó khăn hơn so với việc xử lý sự cố mất đánh lửa hoặc không khởi động được trên động cơ.
Máy căn chỉnh của bạn phải được coi như một công cụ quét khổng lồ có thể kéo các góc từ xe để chúng có thể được sử dụng cho chẩn đoán khung gầm và hệ thống treo. Việc thực hiện điều chỉnh góc Camber và độ chụm cũng giống như hiệu chỉnh cảm biến, nhưng tất nhiên quá trình này hoàn toàn cơ học.
1. Camber Clues
Camber có thể ảnh hưởng đến sự ổn định hướng của xe. Xe sẽ dẫn về phía có góc Camber lớn nhất. Nếu bạn nhìn vào hệ thống treo trước của NASCAR (Công ty quản lý và điều hành đua xe ô tô của Mỹ), bánh xe bên trong có độ Camber dương và bên ngoài có độ Camber âm. Điều này cải thiện khả năng rẽ vào và liên quan tới sự bám đường lốp rẽ trái. Người lái xe có thể phải chống chọi ngay với lực kéo của tay lái khi xe chạy trên đường thẳng để tránh xe đi lệch hướng.
Đối với phương tiện giao thông đường bộ, góc camber là một góc quan trọng. Giống như xe cổ, góc Camber có thể cải thiện khả năng xử lý và ảnh hưởng đến lực lái. Vì vậy, hãy luôn so sánh số đo của góc Camber ở cả hai bên bánh xe. Chênh lệch quá 0.5° có thể gây ra hiện tượng kéo lái (Xỉa lái). Chính vì vậy, cần phải đặc biệt chú ý đến độ lệch góc Camber của 2 bên bánh xe.
Nếu Camber chỉ bị lệch ở một bên, việc xe di chuyển qua ổ gà hoặc va chạm với lề đường có thể đã làm cong trục xoay (Cam quay), đòn treo hoặc giảm chấn (Phuộc). Sự xô lệch của khung xe tại vị trí lắp đầu phuộc cũng có thể gây ra hiện tượng tương tự. Mặt khác, sự biến dạng của khung phụ (Frame) thường sẽ làm thay đổi góc camber ở cả hai bên bánh xe.
Một cách để xác định những hư hỏng tiềm ẩn có thể ảnh hưởng đến góc camber là thực hiện quy trình kiểm tra góc camber “jounce/rebound”. Nâng hệ thống treo lên 10cm và đọc độ camber ở cả hai bên bánh xe. Sau đó, nén hệ thống treo 10cm và đọc lại góc camber của cả hai bánh.
Sau khi kiểm tra với quy trình “jounce/rebound” các số đo độ camber đọc được khác nhau thường nguyên nhân sẽ là một trong hai bộ phận giảm chấn (Cây phuộc) bị cong cần được thay thế hoặc làm thẳng. Nếu các số đọc giống nhau, thì cũng nên thực hiện kiểm tra góc nghiêng của tâm quay trụ lái (Steering Axis Inclination – SAI) so với nhau.
Luôn sử dụng thông số kỹ thuật về độ camber của nhà sản xuất để điều chỉnh. Việc đặt độ camber về 0 có thể giúp lốp có tuổi thọ cao nhưng độ ổn định và cảm giác lái sẽ bị ảnh hưởng.
Tham khảo thêm: Học nghề sửa chữa ô tô toàn diện – chất lượng nhất hiện nay
2. Caster Master
Góc Caster được định nghĩa là độ nghiêng về phía trước (âm) hoặc về phía sau (dương) của tâm quay trụ lái khi nhìn từ bên cạnh của xe. Caster được đo bằng độ từ đường thẳng tưởng tượng vuông góc (90 độ) với mặt đường. Điểm caster bằng 0 sẽ là một đường thẳng vuông góc với mặt đường của tâm quay trụ lái.
Khi các bánh xe được đánh lái sang hai bên, chúng sẽ quay quanh trục lái. Trên xe có hệ thống treo tay đòn ngắn (SLA), trục lái là đường nối giữa rô-tuyn trụ trên và rô-tuyn trụ dưới. Trên xe trang bị hệ thống treo MacPherson, trụ lái là đường nối từ rô-tuyn trụ dưới đến đầu phuộc.
Hãy coi góc caster như đường bản lề mà các bánh xe quay quanh đó khi chúng được đánh lái. Nếu góc caster bằng 0, các bánh xe sẽ lắc lư sang hai bên giống như cánh cửa trên khung cửa sổ. Nói cách khác, chúng không nghiêng lên hoặc nghiêng xuống, nghiêng vào hoặc ra.
Miễn là trục lái thẳng (Góc caster bằng 0) thì bánh trước và lốp sẽ vẫn vuông góc với mặt đường khi đánh lái các bánh xe sang hai bên. Điều này mang lại sự tiếp xúc tối đa giữa lốp xe và mặt đường.
Nếu trục lái hơi nghiêng về phía sau (caster dương) sẽ làm cho các bánh xe bị nghiêng hoặc nghiêng nhẹ khi đánh lái. Bánh xe dương làm cho phần trên của bánh xe bên trong nghiêng ra ngoài khi bánh xe xoay ra ngoài và phần trên của bánh xe bên ngoài nghiêng vào trong khi nó xoay vào trong. Hiệu ứng này giống như việc nghiêng người vào một khúc cua trên một chiếc xe đạp. Nó thực sự giúp xe vào cua tốt hơn bằng cách chuyển trọng lượng sang mép ngoài của lốp trong và mép trong của lốp ngoài.
Ngoài ra, việc tăng độ caster sẽ khiến các bánh xe nâng nhẹ hệ thống treo lên khi bánh xe đánh lái. Điều này xảy ra do caster dương làm cho cam quay bánh xe bên trong nghiêng xuống khi nó lái và cam quay bên ngoài nghiêng lên. Hiệu quả thực sự là nó làm tăng lực đánh lái nhưng cũng sử dụng trọng lượng của xe để đẩy các bánh xe trở lại vị trí thẳng phía trước sau khi rẽ. Nói cách khác, nó cải thiện khả năng trả lái và độ ổn định của tay lái – đặc biệt ở tốc độ cao.
Có thể bạn quan tâm: Tổng hợp kiến thức ô tô hay nhất tại VATC
3. SAI – Steering Axis Inclination, Góc Chẩn Đoán – The Diagnostic Angle
Bạn có thể phát hiện những hư hỏng tiềm ẩn (Bộ giảm chấn – Phuộc bị cong hoặc lệch vị trí, đòn treo bị cong hoặc cam quay bị cong) bằng cách so sánh góc SAI, thông số góc camber và “góc bao gồm” (góc giữa camber và SAI).
Đây là một cách khác để kiểm tra các vấn đề về bộ giảm chấn – phuộc. Nới lỏng hai bu lông cam điều chỉnh độ camber tại chân phuộc với cam quay (nếu được cung cấp), đẩy cam quay vào sâu nhất có thể về phía độ camber âm và đo khoảng cách giữa phuộc và đĩa phanh ở cả hai bên. Sau đó, so sánh các kết quả đo. Nếu cả hai khoảng cách bằng nhau, bạn có thể loại trừ hiện tượng lệch trục ở đầu dưới của phuộc hoặc cam quay bị cong. Nếu chúng khác nhau thì một trong các cây phuộc đã bị cong.
Ngay cả khi điều chỉnh độ chụm (Toe) và vô lăng thẳng, nhưng cam quay bị cong có thể khiến SAI không đạt tiêu chuẩn kỹ thuật. Điều tương tự cũng áp dụng cho việc cây phuộc bị cong và độ camber.
Việc uốn cong một cây phuộc để “căn chỉnh lại” không phải là một giải pháp vì bạn không nên khắc phục một vấn đề này bằng cách tạo ra một vấn đề khác. Việc uốn một cây phuộc có thể đưa độ cong trở lại phạm vi hoạt động – giả sử bánh xe không lệch quá 1.5° (là giới hạn tối đa để uốn bất kỳ cây phuộc nào). Tuy nhiên, việc uốn cong một cây phuộc đang còn tốt để bù đắp cho sự sai lệch ở nơi khác sẽ tạo ra những thay đổi về độ camber không đồng đều giữa các bên trong quá trình vận hành, điều này có thể tạo ra tình trạng va đập mạnh.
Một số hệ thống căn chỉnh sẽ cho phép bạn thực hiện nhiều phép đo chẩn đoán hơn. Một trong những hữu ích nhất là thiết lập lại, đưa thông số các góc đặt về thông số tiêu chuẩn. Các phép đo sẽ cho bạn biết bánh xe từ trước ra sau vuông góc như thế nào. Đo chiều cao xe là một góc khác có thể giúp bạn phát hiện không chỉ lò xo bị yếu mà còn có thể xác định cả các bộ phận bị cong.
Trên đây là toàn bộ thông tin về Chassis Alignment – Căn chỉnh khung gầm mà trung tâm VATC muốn gửi đến bạn. Hy vọng bạn đã có thêm cho mình kiến thức hay trong ngày.
Nếu bạn có đang đam mê hoặc muốn tìm hiểu về các khóa học trong ngành ô tô thì liên hệ ngay với VATC theo thông tin dưới đây để được tư vấn chi tiết nhất nhé!
Trung Tâm Huấn Luyện Kỹ Thuật Ô Tô Việt Nam – VATC
- Địa chỉ: Số 4-6, Đường số 4, Phường Hiệp Bình Phước, Thành Phố Thủ Đức, Thành phố Hồ Chí Minh
- Điện thoại: 0945711717
- Email: info@oto.edu.vn
